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La stazione di Montesanto costituisce un importante nodo infrastrutturale metropolitano del centro storico di Napoli, svolgendo un ruolo primario nel delineare il nuovo sistema connettivo dei collegamenti su ferro all’interno del tessuto urbano. La riqualificazione e rifunzionalizzazione della stazione di Montesanto è stata caratterizzata da un iter lungo e tortuoso, sia sul piano politico-amministrativo che sul fronte economico, determinando una dilatazione del tempo destinato ai lavori su un periodo di ben 12 anni (dal 1992 al 2004).
E’ solo verso la fine del 2004, infatti, che la scelta politica dell’Assessorato ai Trasporti della Regione Campania di puntare all’implementazione delle reti infrastrutturali, non soltanto come strumento utile a favorire la mobilità urbana decongestionando il caotico traffico su gomma, ma soprattutto come momento di riqualificazione di parti degradate e trascurate della realtà urbana, si è concretizzata come svolta decisiva nel passare dalle idee alla realizzazione. I processi di trasformazione, indotti dalla presenza di “poli di scambio”, sono stati opportunamente concepiti come il fulcro intorno a cui si sviluppa la promozione di interventi volti a migliorare e/o ripristinare valori ambientali, architettonici e funzionali.
Rispetto ad una lunga situazione di incertezza e indecisione sul da farsi, da un lato le iniziative intraprese dalla Regione Campania convinta che la riqualificazione del quartiere “Pignasecca” dovesse necessariamente passare per la rivitalizzazione del “Polo di scambio di Montesanto”, dall’altro la progettualità di Silvio d’Ascia che è riuscito a coniugare i bisogni della collettività con gli obiettivi posti dall’Amministrazione, si è pervenuti – con insolita rapidità - a creare uno spazio fisico in grado di dialogare e nello stesso tempo caratterizzare il contesto. Si è così realizzato un manufatto in grado di mettere in evidenza le potenzialità delle tecnologie contemporanee, senza tuttavia prevaricare il carattere architettonico e ambientale dei luoghi in cui sono sedimentati secoli di storia e numerose stratificazioni fino all’800 in cui si consolida l’assetto urbano dell’area.

Il progetto
Il progetto che Silvio d’Ascia ha messo a punto è stato incentrato sull’analisi tecnologica e tipologica dell’antica stazione la cui costruzione risale all’ottocento e pertanto risulta vincolata e tutelata ai sensi della L. 1089/39. L’attività progettuale è stata incentrata sull’ammodernamento e potenziamento funzionale dell’intera struttura, ma soprattutto sul concetto di creare un vero e proprio polo di attrazione per il quartiere, ossia un moderno luogo di interconnessione tra le diverse situazioni urbane, in grado di attivare un processo di integrazione multifunzionale con la vita della parte urbana e della città stessa. La parte basamentale della stazione, prospiciente piazza Montesanto, è scandita da sei colonne in muratura che, pertanto, presentano una sezione ed una massa tipiche delle strutture resistenti per gravità. La permanenza di tale significativa presenza muraria, che già caratterizzava l’antico corpo di fabbrica realizzato nel 1882, costituisce il principale elemento architettonico che lega il manufatto al contesto circostante fatto di case, chiese, botteghe, percorsi che si incastrano in un interessante gioco di volumi la cui morfologia ed i relativi requisiti strutturali scaturiscono dall’impiego dei materiali utilizzati: la pietra, in qualche caso il calcestruzzo, comunque materiali lapidei in cui tracciati ed edifici si misurano con i temi architettonici dei salti di quota, delle risalite, dei contenimenti del terreno, delle mura urbane; entro tale scenario si evidenziano specifiche tipologie edilizie, tracciati urbani correlati all’andamento del suolo, l’uso dei materiali della tradizione costruttiva locale (il tufo e la pietra lavica), accanto a episodi più recenti in cui prevale il calcestruzzo armato.

Involucro e copertura ossia la leggerezza
Radicalmente mutato il rapporto pieno-vuoto e, quindi, la percezione dello spazio al piano superiore in cui alla massa della pietra si contrappongono l’esilità della ghisa e dell’acciaio. Innestandosi sulla tradizione ottocentesca dell’innovativo uso del ferro, le scelte materiche si sono orientate prevalentemente sull’impiego della ghisa, del ferro, dell’acciaio e del vetro (Les Halles, Crystal Palace, etc…) materiali che garantiscono la massima resistenza con il minimo ingombro visivo e spaziale, favorendo la dematerializzazione dell’involucro che “protegge” l’interno ma lo rende permeabile alla realtà circostante.
Montanti esili ed efficienti, quindi, che in particolari situazioni di carico vengono utilizzati in modo abbinato, distanziando le due colonne di circa 80 cm ma, nello stesso tempo, collegandole tramite una struttura reticolare piana incrociata. Il tutto per garantire massima prestazione strutturale senza ingombri o masse dissonanti con la leggerezza dell’insieme. Ed è questa anche la logica della copertura in cui predomina la trasparenza determinata dal largo uso del vetro che copre le sottili strutture metalliche. La piazza per lo smistamento dei passeggeri in transito, sita ad una quota di circa 6 m rispetto alla strada, è composta da uno spazio unitario, che favorisce l’immediatezza dell’orientamento dei viaggiatori, e risulta definita da due spazi diversificati tra loro per la tipologia della struttura della copertura e per la presenza della linea ferrata, in un caso, e delle scale mobili e pedonali che connettono il livello di transito dei treni con quello sottostante della piazza Montesanto, nell’altro. Per quanto riguarda la parte coperta da capriate, si individuano due diverse tipologie. La prima, prospiciente il quartiere “Pignasecca”, vede alloggiare sulla testa dei montanti un ordine di capriate metalliche in cui ruolo del “tirante” è esaltato dalla presenza di un cavo in acciaio messo in tensione da appositi tenditori, mentre il sistema dei puntoni viene integrato da un sistema geometricamente ed architettonicamente più efficiente che rivisita in chiave liberty il sistema dei puntoni integrato da un arco a leggera curvatura costituito da un profilo a “I” sagomato secondo la tecnica della calandratura; e da un cerchio, anch’esso in putrella “I” realizzato con la medesima tecnica, che fa sì che l’arco con i due spioventi diventi un unico sistema. I diversi telai che derivano dall’insieme montanti-capriate vengono, poi irrigiditi nel piano orizzontale da controventature in cavi d’acciaio. Il secondo ordine di capriate (che si ripete per 2 moduli) è di tipo tradizionale (capriatine Polenceau) e, in tal caso, l’irrigidimento nel piano traversale e longitudinale dei telai viene realizzato mediante travi reticolari solidali alle testate dei montanti circolari. Vi è poi un ordine di capriate, formalmente e strutturalmente analoghe a quelle precedentemente descritte, apparentemente a sbalzo verso il versante dei binari, ma in realtà collegate, da quel lato, con il solaio dell’edificio a ponte che connette i due turrini laterali in muratura, sulle cui coperture sono stati allestiti degli spazi pubblici attrezzati per la sosta e l’intrattenimento. Sulle capriate che coprono la piazza destinata al pubblico ed ai collegamenti verticali poggia una copertura in vetro che contribuisce a fondere in un unicum architettonico i problemi di ordine materico-strutturale con le volontà espressive e di spazialità che, pur modificando l’articolazione dell’ambiente da un punto di vista distributivo e percettivo, lo rende funzionale e riconoscibile. Tra la zona coperta dai sistemi di capriate e l’imbocco delle gallerie, vi è la zona delle banchine che, oltre a essere trattata in copertura con la stessa texture traslucida e fonte di illuminazione naturale, è caratterizzata dall’assenza di montanti o altri elementi verticali che possano frammentare l’unitarietà dello spazio. Ciò si è reso possibile grazie al recupero della preesistente struttura reticolare spaziale (realizzata con il sistema MERO), rispondente a precise logiche modulari e geometriche, che copre circa 1000 m2.

Il raccordo tra le due stazioni
Le due stazioni della SEPSA e della Funicolare sono state integrate funzionalmente e fisicamente mediante un’articolazione degli spazi che implementano la fruibilità delle superfici di copertura, attrezzate in modo da determinare luoghi di sosta, di incontro e di socializzazione particolarmente interessanti dal punto di vista ambientale, sociale e culturale. Mentre la parte che serve la ferrovia “Cumana” risulta coperta ma aperta al livello superiore prospiciente la piazza, la parte riservata alla stazione “di valle” della Funicolare di Montesanto, è stata trattata con una chiusura-non chiusura in pannelli di vetro, sostenuta da telai metallici. Tale involucro, infatti, svolge un ruolo linguistico e tecnologico che, nel consentire la circolazione dell’aria, l’illuminazione naturale e la trasparenza della facciata, ripara i viaggiatori dalle intemperie in quanto la vicinanza delle scale di accesso ai vagoni al confine del fabbricato non garantirebbe la protezione da vento e pioggia. Continuando la tradizione delle “Stazioni dell’arte” (inaugurata con la linea 2 della metropolitana) sono state installate, sulle pareti parallele ai binari, immagini dei luoghi serviti dalla ferrovia Cumana viste attraverso gli occhi di Mimmo Jodice che sottolinea le varie tappe archeologiche e paesaggistiche del mitologico percorso ferroviario della linea ferrata che attraversa i “Campi flegrei”. Tra gli obiettivi funzionali e sociali dell’intervento, prioritario e stato quello dell’abbattimento delle preesistenti barriere architettoniche. La stazione offre tutti i più avanzati standard di controllo traffico, monitoraggio e servizi per l’utenza: sono, infatti, state istallate oltre 160 telecamere a circuito chiuso, ascensori per i viaggiatori diversamente abili, nonché percorsi concepiti secondo le più moderne tecniche che contribuiscono al soddisfacimento del requisito di sicurezza. L’intervento sottolinea come, in un panorama scarno di episodi di riqualificazione del centro storico, a Napoli uno dei pochi elementi portatori di novità e capaci di catalizzare processi di trasformazione dell’ambiente in linea con le contemporanee esigenze insediative, ruota intorno al nodo di un coerente modo di concepire il sistema infrastrutturale. Infatti gli episodi più significativi in termini architettonici risultano innescati dalle stazioni realizzate, o in corso di realizzazione, della rete metropolitana. Nodi di scambio per i quali sono stati chiamati nomi noti e significativi dell’architettura e dell’arte. La Stazione di Montesanto presenta un alto valore aggiunto perché attraverso scelte architettoniche e costruttive che testimoniano la padronanza di sapere gestire interventi complessi alle varie scale, il progettista è riuscito a rispettare la preesistenza storica creando – al contempo - un manufatto moderno e multifunzionale, determinando le condizioni per riconnettere, attraverso l’architettura, una serie di spazi urbani disaggregati e sconnessi. E’ questo un caso in cui i processi di trasformazione dell’ambiente costruito diventano l’occasione per caricare di valenze un’architettura la cui qualità viene esaltata proprio dal suo sapersi legare strettamente al contesto. Uno spazio, dunque, che oltre a svolgere il ruolo “trasportistico” che gli è proprio, rappresenta anche un luogo pubblico di integrazione, contenitore di una molteplicità di attrezzature e servizi urbani, propri della complessa e multiforme vita della città.

Il progetto
La riqualificazione e rifunzionalizzazione della stazione di Montesanto è stata caratterizzata da un iter lungo e tortuoso, sia sul piano politico-amministrativo che sul fronte economico, determinando una dilatazione del tempo destinato ai lavori su un periodo di ben 12 anni (dal 1992 al 2004). Si è così realizzato un manufatto in grado di mettere in evidenza le potenzialità delle tecnologie contemporanee, senza tuttavia prevaricare il carattere architettonico e ambientale dei luoghi in cui sono sedimentati secoli di storia e numerose stratificazioni fino all’800 in cui si consolida l’assetto urbano dell’area. E proprio mutato il rapporto pieno-vuoto e, quindi, la percezione dello spazio al piano superiore in cui alla massa della pietra si contrappongono l’esilità della ghisa e dell’acciaio. Innestandosi sulla tradizione ottocentesca dell’innovativo uso del ferro, le scelte materiche si sono orientate prevalentemente sull’impiego della ghisa, del ferro, dell’acciaio e del vetro (Les Halles, Crystal Palace, etc…) materiali che garantiscono la massima resistenza con il minimo ingombro visivo e spaziale.